Fusca

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segunda-feira, 29 de agosto de 2016

CADEADO DO PNEU SOBRESSALENTE

Fusca 1950 com estepe preso com cadeado.

Na primeira metade da década de 1940, por conta do avanço da Segunda Grande Guerra, o acesso da população europeia a determinados bens de consumo tornava-se cada vez mais difícil. Dentre os produtos escassos figuravam os pneumáticos para veículos. mercadoria de difícil acesso aos civis uma vez que os esforços de guerra os direcionavam para uso dos veículos militares.  

Fusca 1950 com suporte para o aloquete.

Por conta dessas restrições, o pneu tornou-se bastante cobiçado, o que fez elevar a quantidade de furtos do valioso artefato, principalmente o sobressalente que, via de regra, encontrava-se em estado de novo ou com pouco uso.

Chapa fixada no estepe do Fusca para recepcionar corrente e cadeado.

Dentro deste contexto, após o término da Guerra, muitos veículos foram fabricados com um sistema de segurança do estepe. O Fusca foi um deles. A partir do final do ano de 1947, chassi nº 1-071.377, carroceria nº 10.707, o besouro recebeu um suporte metálico soldado no berço do estepe para recepcionar uma corrente e um cadeado visando proteger o pneu sobressalente de furtos.  

Cadeado da marca Burg, original VW.

O suporte tem o perfil em forma de "U" com abas laterais e um círculo central, donde passa uma corrente, que, após trespassar por um dos orifícios do parafuso de roda, era unida nas extremidades por um cadeado. O cadeado era fabricado pela empresa alemã Burg e tinha a logomarca da Volkswagen.

Cadeado e chave.

O cadeado podia ser fixado diretamente no suporte (sem a corrente), porém, nesse caso, o pneu sobressalente deveria ficar na posição contrária, o que impediria o uso de acessórios como a caixa de ferramentas Hazet e o galão extra de combustível, fixados nos grampos da roda.

O cadeado tinha o nome do fabricante (Burg) e o logotipo da VW.

O uso desse dispositivo de segurança perdurou até 1952. porém, a partir de 1951 tornou-se um  item opcional.

Fusca 1948 com suporte do cadeado do estepe.

Fusca 1950  e o detalhe do suporte do cadeado.

Fusca 1952 ainda com o suporte do cadeado.

quarta-feira, 24 de agosto de 2016

BIZZ-BIZZ-BIZZZUUUUMMM!

O Bizorrão em exibição em Águas de Lindóia em 2007.

O Bizorrão foi um Fusca esportivo fabricado pela VW do Brasil entre 1974 e 1975, também conhecido como Super Fuscão 1600-S, Fusca 1600-S ou besourão. O Bizorrão foi lançado em outubro de 1974 já como modelo 1975. O apelido Bizorrão foi dado pela própria VW do Brasil conforme se verifica do material de divulgação oficial do modelo na época. A VW fundiu o já conhecido apelido “besouro” do Fusca com a onomatopeia do som do motor: “Bizz-Bizz-Bizzzuuuummm”. Virou “Bizorrão”, afinal, não era um besouro qualquer mais, sim, um “Super Fuscão”, daí a razão do aumentativo. 1600 é a referência à cilindrada do motor, com 1.584 cm3. “S” é uma referência ao termo inglês “Sport” ou “esportivo” em português. Foi a versão mais equipada do Fusca fabricada no Brasil, mesmo considerando as séries especiais lançadas nas décadas seguintes e o único a sair equipado de fábrica com conta-giros, amperímetro, manômetro e escapamento esportivo. 

 Anúncio de outubro de 1974.

Na apresentação do Bizorrão a VW prenunciava que “... já a partir do dia 3 de outubro próximo o Bizorrão fará a zorra de jovens e coroas ouriçados na onda ...”. Aliás, a VW usou e abusou das gírias muito em voga naquele tempo - principalmente entre a juventude e hippies de todas as idades – justamente para chamar a atenção desse público. A cada uma das partes do veículo que era novidade no modelo atribuiu-se um jargão próprio. Assim, ao volante, “zorra”, à alavanca de câmbio, “zig-zag”, à tomada extra de ar, “zifôlego”, aos bancos, “zum zum”, às rodas, “zás-trás”, ao motor, “zuncador” e ao painel, “ziing”! Adiante, transcrevo texto de propaganda de época onde esse linguajar peculiar e “descolado” foi utilizado para anunciar a nova versão do Fusca: “V. viu o que a VW aprontou agora? Outra boa. Ela pegou os macetes mais curtidos por aí, juntou tudo bem juntado e saiu com este tremendo carango que é o Bizorrão. Putz! Um ouriço, podes ver pra crer: motor zuncador, com 1600cc de veneno. Entrada extra de ar, em relevo, zifôlego! Rodas aro 14 zás-trás, fazendo o carro mais bairo e agarrado na pista. Já tá sentindo a barra da performance? Então, saca como v. vai comandar a máquina: o volante zorra e o câmbio zig-zag são pequenos, tipo competição. Tá sabendo, quanto menor o movimento que o piloto tem que fazer, mais depressa o carro obedece. Zapt! Zupt! Os bancos zum-zum, com encosto que segura v. nas curvas. (Reclinam até o assento de trás pra v. transar bem uma parada.) E o painel tem conta-giros, e tudo que é marcador, pra v. ficar sempre dono da situação num passar de olhos ziing! Agora, não fique tranqüilo aí, que a esta altura tem bicho demais vidrado no Bizorrão. Se v. quer descolar o seu, tem que pintar depressa num Revendedor VW”. 

Super Fuscão 1975 na cor vermelho rubi.

O Super Fuscão começou a ser vendido em 3 de outubro de 1974 nas cores Amarelo Safari (L1363), Branco Lótus (L282) e Vermelho Rubi (L5000). Foram produzidas 19.686 unidades do Bizorrão entre 1974 e 1975. Em testes feitos no veículo por ocasião de seu lançamento, fazia de 0 a 100 km/h em 16,5 segundos; velocidade máxima de 136 km/h, retomada 40 a 100 km/h em 25,7 segundos, frenagem de 80 a 0 km/h em 28,8 metros, consumo médio de 10,2 km/l na cidade e 11,9 km/l na estrada a 80 km/h. Em dezembro de 1974 era vendido por Cr$ 27.154,00. 

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS:

Motor de 1584 cm3, com dupla carburação, filtro de ar seco, com potência de 65 cv a 4.600 rpm, torque de 12 mkgf a 3.000 rpm, diâmetro de 85,5 mm e curso de 69 mm.

Dístico “1600 S” de metal, fixado em uma tomada de ar extra em preto fosco instalada sobre a abertura da tampa do motor.

 A tampa do motor do Bizorrão não tinha as tradicionais aletas de ventilação, apenas os vãos das duas aberturas principais. 

 Escapamento esportivo, de única saída na lateral esquerda.

 Rodas aro 5J x 14H, com pneus 175 x S14.


Volante exclusivo feito pela Walrod (modelo XK). revestido em courvin preto e de menor diâmetro.

Instrumentos do painel (velocímetro, conta-giros e marcador de combustível) com aros externos na cor preta.

Marcador de combustível: ponteiro vermelho e moldura preta.

Velocímetro marcando 160 km/h de velocidade máxima.

Conta-giros no painel.

Instrumentos adicionais sob o painel constituído de amperímetro, manômetro (marcador de temperatura do óleo) e relógio de horas instalados em moldura plástica preta.

Os instrumentos podiam ser da marca VDO ou Horasa.

Alavanca de câmbio mais curta, com coifa exclusiva.

Bancos dianteiros mais anatômicos e totalmente reclináveis.

Sistema de reclinamento da Probel.

Interior com forração acarpetada no túnel, caixas de ar, cangalha e caixas de rodas internas, substituindo o tradicional carrapatinho plástico. Freios a disco na dianteira e tambor na traseira.

Bitolas mais largas (1326 mm na dianteira e 1.363 mm na traseira).

Número do chassi e do motor com iniciais BD. Exemplo: chassi nº BD 001550, motor nº BD 005001.

 Faróis com lente abaulada, da marca CIBIÉ ou ARTEB HELLA, e aro com três parafusos.

 Detalhe do suporte do pára-choque. Lâmina dos pára-choques chanfrados (clique aqui).

Alça de abertura do capô dianteiro.

Lanternas traseiras: tricolores até dezembro de 74 e bicolores a partir de janeiro de 1975. Fabricantes: ARTEB HELLA, CIBIÉ, BIANCO SAVINO, POLIMATIC.

sexta-feira, 19 de agosto de 2016

HS

 Anúncio de 1971.

A empresa brasileira HS, sediada na cidade de São Paulo (SP), foi fabricante de regulador de voltagem, relês para buzina, dínamos, faróis e pisca-pisca, interruptores de pressão de óleo, luz alta e baixa, pedais e botões de partida, botões de buzina, caixas de fusíveis, dentre tantos outros.

Interruptor de luz alta e baixa do Fusca da marca HS. 

A empresa tinha por razão social Auto Peças Henrique Schenk Indústria e Comércio S/A. HS, portanto, é o acrônimo das iniciais do fundador da empresa Sr. Henrique Schenk. A empresa foi fornecedora oficial de seus produtos para a Volkswagen do Brasil.

Caixa de fusíveis do Fusca da marca HS.

sexta-feira, 12 de agosto de 2016

ETIQUETA DE CONTROLE DE REVISÕES E LUBRIFICAÇÕES


Em maio de 1969 a Volkswagen do Brasil introduziu uma etiqueta gomada para ser fixada na coluna A dos veículos por ela produzidos na época (Fusca, Kombi, Karmann-Guia, Zé do Caixão, Variant), visando um maior controle das quilometragens para permitir que se fizesse as lubrificações com o critério recomendado no Livrete de Serviços Técnicos.

 Etiqueta de controle da concessionária Hirai.

As concessionárias eram orientadas a mandar confeccionar essas etiquetas no padrão determinado pela VW e que podia ser solicitado diretamente a dois fabricantes por ela indicados: Comércio e Indústria de Fitas Colantes Fit-Color Ltda e Etiquetas e Fitas Novelprint Ltda, ambas sediada em São Paulo (SP).

 Etiqueta da concessionária Cautol.

As etiquetas era confeccionadas em papel auto-colante com sua face aderente protegida por papel silicone. Esses adesivos eram resistentes a ambientes com altas e baixas temperaturas e ao ar circulante e saturado de vapor de água. Com algumas variações, essas etiquetas foram usadas pelas concessionárias até a década de 1980.

 Etiqueta gomada em um Fusca 1969.

As etiquetas eram trocadas a cada revisão e, normalmente, preenchidas a mão. Todavia, alguns concessionários preenchiam a etiqueta com máquina de datilografia.

 Etiqueta gomada em um Fusca 1982 da antiga concessionária Filipe (Corujão), de Curitiba (PR).

Adesivo da concessionária Reauto, de Belo Horizonte (MG).

Resquícios de uso da etiqueta em um Fusca 1974.

 Variação da etiqueta, com patrocínio da Castrol.

quarta-feira, 10 de agosto de 2016

BAGAGEIRO TRASEIRO


Uma das maneiras de aumentar a capacidade de carga do Fusca é instalar um bagageiro no teto do besouro. Mas e se o Fusca for conversível (cabriolet) ? Ou, ainda, com teto solar de lona (ragtop) ? A solução pode advir com a instalação de um bagageiro sobre a tampa do motor.

Bagageiro traseiro em um Fusca.

Disponível em quase todos os lugares do mundo, o bagageiro traseiro, a despeito de ser direcionado para os Fuscas conversíveis e com teto solar, acabou sendo usado também no Sedan normal, a gosto e conveniência do proprietário. 

Anúncio de junho de 1955 (Dinamarca).

Os bagageiros traseiros foram usados no Fusca desde o início da década de 1950, nos mais diversos países, incluindo Alemanha, Dinamarca, Áustria, Bélgica, Austrália e EUA.

Anúncio de maio de 1956.

Apesar da diversidade de modelos e fabricantes, a maioria dos bagageiros tinham um ponto em comum: eram feitos em estrutura metálica e fixados no suporte do pára-choque em sua parte inferior. O corpo superior do bagageiro podia ser fixado, a depender do modelo, nas aletas de ventilação do capô do motor, nas grades de ventilação abaixo dos vidros, nas canaletas do teto, ou ainda, apenas repousando em algum ponto da carroceria por meio de borrachas de proteção.

 Anúncio de julho de 1956.

Apesar do ganho de espaço para a bagagem, o bagageiro traseiro, na maioria dos modelos disponíveis na época, tinha o inconveniente de precisar ser retirado para permitir a abertura da tampa do motor; apenas alguns poucos podiam ser dobrados para permitir a total abertura do capô traseiro.

 Anúncio de setembro de 1957.


Para perfeita proteção e acomodação das bagagens extras no bagageiro traseiro, fazia-se necessário prendê-las com uma cinta ou corda elástica, além de cobri-las uma capa para proteção contra as intempéries, principalmente em viagens longas.

Catálogo de acessórios de meados dos anos de 1950 (EUA).


Uma das vantagens do bagageiro traseiro era evitar o arrasto do veículo por conta do vento tal como ocorria com o bagageiro de teto, melhorando o coeficiente aerodinâmico do Fusquinha e, consequentemente, economizando um pouco de combustível.

Bagageiro instalado em um Fusca split.

Modelo da bagageiro com pé de apoio duplo, permitindo que todo o equipamento seja fixado, unicamente, na suporte do pára-choque.

Detalhe de fixação do bagageiro no suporte do para-choque.

Os modelos de bagageiros eram os mais diversos possíveis.

O uso do suporte do pára-choque para fixar o bagageiro era ponto comum entre os inúmeros modelos.

Bagageiro de lona. Aqui, fez-se necessário a colocação de uma placa de licença adicional, pois esse modelo de bagageiro cobre a placa fixada na tampa do motor.

Alguns bagageiros possuíam um estrado de madeira para melhor acomodar os pertences.

Bagageiro traseiro fixado em um Fusca nacional da década de 70.

Bagageiro Jim-Dandy (EUA).

Nos EUA, em particular, a empresa Spence Associates Inc. do estado do Arizona, lançou em meados dos anos de 1950 um bagageiro traseiro instalado sobre a calha de teto traseira do Fusca, com capacidade de aproximadamente 55 quilos de carga. Sua base ficava quase em linha vertical ao teto e não prejudicava a visão do motorista pelo vidro de trás. Por causa desse característica, a empresa propagandeava que seu bagageiro servia também como um quebra-sol, ao evitar a entrada excessiva dos raios solares pelo vigia.

Anúncio da Jim-Dandy dos idos de 1960.

Além disso, o bagageiro Jim-Dandy, apesar de ser instalado em posição mais elevada que os bagageiros de tampa do motor, permitia a colocação e retirada de bagagem sem a necessidade de uma escadinha ou outro apoio para os pés, tal como ocorre normalmente com os bagageiros de teto. Também era possível a abertura da tampa do motor sem o incômodo de se retirar o porta bagagens. 

Bagageiro Jim-Dandy instalado no Fusca.